De week van de mobiliteit voorbij en nog tal van juridische uitdagingen
  • Jeroen De Coninck

De week van de mobiliteit voorbij en nog tal van juridische uitdagingen


Een kort overzicht waar het Vlaamse wegendecreet, het basisbereikbaarheidsdecreet en de mobiscore ons juridisch nu hebben gebracht.

Inleiding De grote mobiliteitsproblemen in Vlaanderen nopen heden tot algehele oplossingen. Rome is echter niet op één dag gebouwd.

Op wetgevend vlak blijft de tweesplitsing tussen een apart Vlaams wegendecreet (dat in werking trad op 1 september 2019) en een apart Vlaams Mobiliteitsdecreet (nu het Basisbereikbaarheidsdecreet) bestaan, naast een apart initiatief – met name het Lage Emissie Zone-decreet.

Wat opvalt in deze mobiliteitswetgeving is dat er zelfs geen voorzieningen in deze regelgevingen voorhanden zijn omtrent de minimale vereisten inzake veiligheid, de digitaliseringsgolf die op ons afkomt en de aanpassing van het wegennet voor elektrische wagens. Elke terugkoppeling naar wat er op Europees niveau gebeurt, ontbreekt bovendien volledig in deze decreten.

En dan kwam er – los van elk decretaal initiatief – nog de ‘mobiscore’. De mobiscore is een apart initiatief uitgaande van de Vlaamse Administratie voor Leefmilieu en kwam tot stand volledig los van het Wegendecreet of het Basisbereikbaarheidsdecreet. Toetsingscriteria in de mobiscore zijn vaag en worden aan elke parlementaire controle onttrokken. Toch is deze ‘app’ nu plots aanwezig, hetgeen een uiterst diffuus signaal is naar de rechtsonderhorige. Dat wat zeer veel weerklank gekregen heeft in het publieke debat, heeft geen decretale verankering.

Hierna zal er verder meer in detail ingegaan worden op de wijzigingen die op mobiliteitsvlak in Vlaanderen doorgevoerd worden. Uit de inleiding blijkt reeds dat we op dit ogenblik nog te veel in de ‘trial and error’ periode zitten en dat een robuust wetgevend mobiliteitskader ontbreekt. In het Tijdschrift voor Milieu- en Energierecht gaf ik reeds in 2015[1] en in 2018[2] aan dat het mobiliteitsrecht onderbelicht is en dat het niet hoeft te verwonderen dat de mobiliteitsuitdagingen niet coherent aangepakt worden.

Het nieuwe Vlaamse Wegendecreet verduidelijkt vanuit een vergunnings- en/of planperspectief Buurtwegen kunnen nu door iedereen afgeschaft worden

Het lijkt erop dat het nieuwe Vlaamse Wegendecreet geen volledig nieuwe start genomen heeft, maar dat het voornamelijk tot doelstelling had om bestaande problemen op te lossen. Zo ook de problematiek van de buurtweg.

In de procedure van de vergunningverlening stranden projecten vaak op een buurtweg. De bekendste buurtweg, betreft de buurtweg op parking C (Uplace). Vaak gebeurde dit door een zeer stringente interpretatie van de bestaande wetgeving door de Raad voor Vergunningsbetwistingen, dat bij initiatiefnemers vaak ergernis opwekte en een wetgevend initiatief drong zich vervolgens dan ook op.

De oplossing van het nieuwe Vlaamse Wegendecreet ligt hem hier nu in dat voortaan iedereen het initiatief kan nemen en de gemeente kan verzoeken om een buurtweg af te schaffen. Vroeger kon dit echter ook al maar lag het initiatief vaak enkel bij de gemeenten die dit zelf niet steeds wensten toe te passen. De procedure die hiertoe kan gebruikt worden kan teruggevonden worden onder artikel 14 en artikel 20 tot en met 23.

Daarnaast is er verduidelijking gekomen dat indien er discussie is over de al dan niet verjaring van de buurtweg, er eerst een administratieve afschaffing dient plaats te vinden van deze laatste wegenis, alvorens er een vergunning kan verleend worden. De vraag is of dit een verbetering dan wel een verslechtering met zich meebrengt voor de praktijk. De decreetgever had er ook voor kunnen kiezen dat indien de verjaring van een buurtweg opgeworpen wordt, er alsnog een vergunning zou kunnen worden verleend, waarbij diegene die de buurtweg wenste afgeschaft te zien dan maar de nodige burgerlijke initiatieven zou moeten nemen.

Alleszins verschaft de huidige regeling in het algemeen duidelijkheid.

Ook al kan er aangetoond worden dat een buurtweg duidelijk verjaard is. Ook al bestaan hieromtrent een burgerrechtelijke uitspraak dat dit zo is. Dit zal ook administratiefrechtelijk moeten worden afgeschaft door middel van een uitdrukkelijke beslissing van de gemeenteraad.

‘Fantoomwegen’ of ‘trage wegen’

Ondanks de vele initiatieven inzake ‘trage wegen’ blijft ook dit een initiatief zonder wetgevende basis. Iedereen kent ze, maar in werkelijkheid bestaan ze niet. Ook het huidige Vlaamse Wegendecreet heeft hier niets aan gewijzigd. Nochtans komen ze meer en meer voor in projectontwikkelingen, waarbij op heden onduidelijkheid troef is en er dus steeds naar ad interim oplossingen gezocht wordt.

Aanleggen en afschaffen van nieuwe gemeentewegen: het nieuwe zorgenkindje?

Wenst een projectontwikkelaar of een gemeente een nieuwe weg aan te leggen, zal de overheid dienen te toetsen aan 5 criteria om te kijken of er nog nieuwe wegen mogen aangelegd worden.

De vijf criteria zijn vaag en zullen dus opnieuw leiden tot een lijdensweg voor de Raad voor Vergunningsbetwistingen en zullen bij de verschillende besturen de nodige kopzorgen brengen.

Het eerste criterium is immers dat de wegenis ‘duurzaam’ moet zijn. Wat ‘duurzaam’ dan is, wordt nergens verduidelijkt.

Een andere verplichting is dat een wijziging, een verplaatsing of een afschaffing van een gemeenteweg aanzien moet worden als een uitzonderingsmaatregel die bovendien afdoende dient te worden gemotiveerd.

Een wijziging aan het wegennet dient bovendien zo nodig te worden beoordeeld in een

gemeentegrensoverschrijdend perspectief.

Een wijziging moet ook steeds ten dienste staan van het algemeen belang.

Tot slot dient de verkeersveiligheid en de ontsluiting van aangrenzende percelen steeds in acht te worden genomen.

Geen terugkoppeling met het milieurecht

Ondanks dat mobiliteit tot op heden vaak het eerste milieuprobleem betreft, ontbreekt elke terugkoppeling tussen het agentschap wegen en verkeer en de Vlaamse milieuadministratie.

Ondanks dat er in het wegenrecht duidelijk MER-verplichtingen gelden, ontbreekt elke verwijzing hiertoe. Dit addertje onder het gras blijft dus bestaan. Er is geen enkele terugkoppeling naar luchtkwaliteit in het kader van de aanleg van wegen.

Ook elke verwijzing naar geluid, trillingen en stof ontbreekt. Dit zijn nochtans thema’s die men anno 2019 verwacht in mobiliteitsdecreten…

Uitrusting van de gemeentewegen?

Hoe de Vlaamse wegen er moeten uitzien, wordt ook niet verduidelijkt. Enkel nieuwe wegen dienen ‘duurzaam’ te zijn.

In Vlaanderen geldt nog steeds het standaardbestek nr. 250. Is dit dan afdoende om de duurzaamheid te verankeren? Alleszins ontbreekt elke verwijzing naar dit standaardbestek in de huidige mobiliteitsdecreten.

Wat ontbreekt er nog:

Digitaliseringsvereisten aan wegenissen; Inplanting elektrische laadpunten; Uitrusting van fietspaden; Circulaire economie … Er is met andere woorden op heden geen afdwingbaar kader om dit alles op een ordentelijke wijze te realiseren. Hert zijn nochtans allemaal topics die bovenaan de politieke agenda staan.

Veiligheid van de wegen

Doordat er meer en meer conflicten bestaan tussen meerdere gebruikers, is de veiligheid van de aanleg van wegen nog belangrijker geworden.

Europa heeft voor enkele wegen veiligheidsvereisten opgelegd. Deze veiligheidsvereisten worden niet doorgetrokken naar de gemeentewegen en er wordt vanuit Vlaanderen ook niet voorzien in een alternatief kader om de verkeersveiligheid te verbeteren in het kader van de aanleg van de wegen.

Het nieuwe basisbereikbaarheidsdecreet en de ‘mobiliteitsplannen’ Mobiliteitsplannen – zijn niet dienend bij vergunningverlening maar als ervan afgeweken wordt dient dit wel gemotiveerd te worden.

De huidige bestaande mobiliteitsplannen zijn juridisch niet afdwingbaar. Dit stond ook zo in het oude mobiliteitsdecreet en hierop werd in het kader van de vergunningverlening dan ook vaak snel aan voorbijgegaan.

Het basisbereikbaarheidsdecreet stelt echter dat indien er afgeweken wordt van de mobiliteitsplannen, dit gemotiveerd dient te worden. Anderzijds staat er nog steeds dat deze niet afdwingbaar zijn in het kader van de vergunningverlening.

Een juridische norm is ofwel dwingend van aard ofwel niet dwingend van aard. Een tussenvorm bestaat niet. Daar waar vroeger geen rekening moest gehouden worden in de vergunningverlening met mobiliteitsplannen, stelt zich de vraag of het basisbereikbaarheidsdecreet dit heeft willen aanpassen. Immers, motivatie betekent dus afdwingbaarheid van mobiliteitsplannen. Er dient hieromtrent dringend verduidelijking te komen of rechtsonzekerheid heerst hier de komende jaren.

Mobiliteitsplannen ‘nice to have’, maar er mag géén rekening mee gehouden worden in het kader van het toekomstig beleid (VCRO)?

In de vergunningverlening kan er met ‘toekomstig beleid’ rekening gehouden worden. Het is een ongelooflijke discrepantie dat in het kader van het toekomstig beleid er rekening gehouden kan worden met allerlei plannen die geen juridische basis hebben, maar dat dit niet geldt voor de mobiliteitsplannen.

De vraag is dus: blijven mobiliteitsplannen ‘nice to have’ of worden deze een bijkomend toetsingscriterium?

Mobiliteitsplannen en milieu- en energierecht

Net zoals in het wegendecreet, ontbreekt elke terugkoppeling in het kader van het basisbereikbaarheidsdecreet naar het milieurecht. Er is geen verplichting om in deze plannen uit te weiden over luchtkwaliteit, geluid, stof, trillingen, laadpalen, enzovoort.

En wat met de mobiscore? Tot slot is er dan nog de mobiscore. Deze mobiscore wordt toegekend op basis van criteria die ontwikkeld werden door een studiebureau en waarbij er nu reeds publiekelijk toegegeven wordt dat het nog zal moeten bijgeschaafd worden, dit na een publiek debat. Deze mobiscore koppelt niet terug naar het nieuwe Vlaamse wegendecreet of het basisbereikbaarheidsdecreet dat gelijktijdig tot stand kwam.

Conform de website hieromtrent heeft de mobiscore tot bedoeling om bewust te kiezen voor een nieuwe woonplaats waar de Vlaming zelden of nooit een auto nodig heeft, bijdraagt aan minder files, luchtvervuiling, geluidsoverlast en geurhinder. Door middel van deze zogenaamde “duurzame gelegen woning” kan men als persoon de mobiliteitsimpact verkleinen. De Mobiscore is volgens de website een berekening van de afstand van elk adres in Vlaanderen naar verschillende soorten voorzieningen zoals winkels, horeca, kinderopvang, scholen, dokters, ziekenhuizen, sport- en cultuurinfrastructuur en tot slot openbaar vervoer. De score zou bovendien rekening houden met het verwachte aantal verplaatsingen voor specifieke voorzieningen en het vervoermiddel dat een gemiddelde Vlaming zou gebruiken voor deze verplaatsingen. Daarnaast houdt de Mobiscore rekening met een aantal milieukosten zoals luchtvervuiling, files, geluidshinder, … van dat vervoermiddel.

Is dit nu soft law of niet? Alleszins is er geen enkele binding met het Vlaamse Wegendecreet, laat staan het Vlaamse Basisbereikbaarheidsdecreet. De juridische grondslag of ‘the rule of law’ staat hier dan ook onder druk.

Besluit De recente nieuwe Vlaamse mobiliteitsdecreten en de mobiscore geven enkel aan dat het voorzien van één mobiliteitsdecreet in plaats van aparte wetgevende initiatieven met mogelijkheid tot incoherenties een gemiste kans is. Er is alleszins nog veel werk aan de winkel en als men een oplossing wenst voor de klimaatvragen in Vlaanderen, zal men eerst moeten starten met een robuust Vlaams decretaal kader, met een duidelijke link tussen mobiliteit, energie en milieu enerzijds en het Europese kader anderzijds.

Mocht u omtrent de nieuwste ontwikkelingen inzake mobiliteits-, milieu- en energierecht verdere verduidelijking wensen, aarzel niet ons kantoor te contacteren.

Auteurs: Jeroen De Coninck, Tinneke Huyghe en Olivia Garcia Del Pino

De Coninck advocaten

[1] J. DE CONINCK, “Editoriaal In MORA blijven Vlaams Mobiliteitsrecht”, MER 2015, nummer 3, 185;

[2] J. DE CONINCK, “Editoriaal Smart mobiliteitsrecht en innovatieve decreten? Waarom is er niet meer enthousiamse?”, MER 2018, nummer 3, 157;